Interzicerea vehiculelor termice noi: o sinucidere

Postat pe 20 iunie 2022




ARE
+

Pe 8 iunie 2022, Parlamentul European a adoptat directiva care vizează interzicerea comercializării autovehiculelor termice (autoturisme și utilități mici) de la 1 ianuarie 2035. Decizia are consecințe grave pentru cetățean în ceea ce privește utilizarea, fezabilitatea “universal” a EV (Electric Vehicle) fiind departe de a fi demonstrat. De asemenea, este plină de consecințe pentru industria europeană de automobile, care a fost nevoită să se restructureze complet în mai puțin de 15 ani. Sectorul produce 7% din PIB și angajează 10% din forța de muncă din producție.

Mașină electrică pentru ce utilizări?

În comparație cu vehiculele termice, vehiculele electrice se caracterizează printr-o autonomie scurtă și timpi lungi de încărcare. Aceste caracteristici converg spre aceeași concluzie: mașina electrică este un vehicul urban și periurban și nu un vehicul rutier. Aplicarea sa trebuie să fie limitată la vehiculele mici cu autonomie redusă (baterii de la 20 până la 30 kWh), călătorii zilnice care nu depășesc 150 km și timpi lungi de încărcare pe prizele de putere redusă (<10 kW) folosite noaptea acasă și ziua la birou. Din toți kilometrii parcurși, 75% sunt dedicați călătoriilor zilnice de mai puțin de 100 km față de doar 25% pentru călătorii pe distanțe lungi. În ciuda dezavantajelor sale, electromobilitatea va juca, prin urmare, un rol decisiv în mobilitatea viitorului.

Bilanțul energetic și amprenta de carbon a unui vehicul electric

Fără combustibil, mașina electrică are o eficiență de aproape 100% (față de 20% până la 30% pentru o mașină termică). Însă, acestor consumuri de utilizare se adaugă consumurile de gri legate de consumul mare de energie necesar extragerii, condiționării și asamblarii metalelor (cobalt, litiu, grafit) necesare fabricării bateriei. Peste 100.000 km (kilometrajul garantat al bateriei), energia folosită la fabricarea bateriei va crește consumul unei mașini urbane cu 36% (baterie mică de 30 kWh) și mai mult decât dublu față de cel al unei mașini de șosea (bateria mare de 90 kWh). ). Prin urmare, eficiența de 100% trebuie să fie larg modulată.

Dacă nu emite CO2 în timpul utilizării, un vehicul electric este responsabil pentru emisiile abundente de gri în timpul ciclului său de viață. În funcție de sursa de energie electrică (cărbune, gaz, păcură), electricitatea poate avea o mare intensitate de carbon: în medie, kWh european emite 250 gCO2. Foarte consumatoare de energie, fabricarea unei baterii este un proces care emite mult CO2. Potrivit Institutului Suedez de Cercetare a Mediului, fabricarea unei baterii de 1 kWh emite între 60 kgCO2 și 100 kgCO2.

Dacă un vehicul electric urban mic emite cu 62% mai puțin CO2 decât echivalentul său termic, pe de altă parte, mașina electrică emite cu 8% mai mult. Ca și în cazul utilizării și consumului, mobilitatea electrică pe distanțe lungi este, prin urmare, dezastruoasă în ceea ce privește emisiile de dioxid de carbon.

Supraconsum și supraputere electrică

Electrificarea totală a actualei flote franceze ar crește consumul anual de energie electrică cu 100 TWh, adică un surplus de 25% față de consumul actual. Deși semnificativă, această creștere nu este un punct de blocare. Pe de altă parte, cererea excesivă de putere electrică (aproximativ 30 GW) reprezintă până la 40% din puterea nominală consumată la orele de vârf din timpul iernii. Prin urmare, generalizarea mobilității electrice va trebui să fie însoțită de implementarea unor unități suplimentare.

În cele din urmă, gestionarea mobilității electrice pe distanțe lungi poate fi catastrofală în zilele de „mare transhumanță”. Astfel, gestionarea fluxului critic de vehicule la 1 august ar necesita 42.000 de terminale de mare putere de 240 kW. Un blocaj suplimentar care arată că mobilitatea electrică este foarte prost potrivită pentru distanțe lungi.

Baterii și metale rare: o chestiune de independență europeană

Un element cheie al mobilității electrice, bateriile litiu-ion sunt acum fabricate în mare parte (80%) în Asia de Sud-Est.

Dar construcția bateriilor nu este singurul element de independență națională care trebuie luat în considerare. Metalele rare și semi-rare (cobalt, grafit și litiu) sunt foarte slab distribuite pe suprafața globului. Astfel, RDC deține mai mult de jumătate din rezervele de cobalt, Brazilia, China și Turcia au două treimi din rezervele de grafit, în timp ce Argentina și Chile au trei sferturi din rezervele de litiu.

Tranziția de la mobilitatea termică la mobilitatea electrică va transforma dependența noastră de petrol în dependență de minerit.

Concluzie: echilibrarea mobilității ecologice între electricitate, hidrogen și biocombustibili

Mobilitatea electrică nu este, așa cum pare să presupună UE, a “terapeutic” universal pentru a înlocui mobilitatea termică. Dacă reprezintă cea mai relevantă soluție pentru călătoriile urbane, utilizarea sa pe distanțe lungi este foarte discutabilă în ceea ce privește utilizarea, consumul și emisiile de CO2. Pe distanțe lungi, alternativele fără carbon sunt biocombustibilii și hidrogenul.

Acoperirea a 25% din călătorii cu hidrogen ar necesita producția anuală a 1,3 milioane de tone de H2 verde, ceea ce ar necesita aproximativ 70 TWh de energie electrică și construirea unei rețele costisitoare de distribuție H2.

Renunțând la construcția motoarelor termice până în 2035, Europa se va lipsi implicit de cealaltă alternativă (biocarburanții pot fi folosiți ca atare în motoarele termice actuale) sub formă de vehicule hibride care combină bioetanolul și electricitatea.

Sfârșitul producției de mașini termice în 2035 așa cum este propus de Directiva Europeană asociată cu viziunea îndepărtată a sectorului hidrogenului va încuraja inexorabil producătorii de motoare să construiască mașini rutiere electrice și furnizorii de energie pentru a dota stațiile de autostrăzi cu terminale de mare putere. . Contrar oricărei logici, această strategie se poate dovedi în cele din urmă sinucigașă pentru Bătrânul Continent.

Add Comment