Mașina electrică, ciocnirea civilizațiilor

Mașina electrică, un revelator al patriotismului economic?

Cum arată o mașină electrică chinezească? O altă mașină electrică chinezească. Mai ales dacă este un SUV.

O observație făcută de mulți observatori atâta timp cât sunt interesați de piața abundentă de vehicule electrice din țara Regatului de Mijloc și cu atât mai mult dacă au avut ocazia să cerceteze golfurile vreunui salon auto în cursul ultimelor trei ani.

Lynk & Co 01, MG Marvel R, Aiways U5, XPeng G9, NIO ES8, Li One, GAC Aion LX Plus și altele au toate un pic de asemănare de familie, fie că este vorba de linia cu partea frontală zveltă fără grilă și lumini LED în formă de linie sau designul interior și aspectul în jurul unei atingeri centrale mari în stil Tesla ecran, integrat cu mai mult sau mai puțin succes pe un tablou de bord neapărat minimalist (termenul de „tablou de bord” nu a fost niciodată atât de potrivit ca de la sosirea Modelului 3).

Coduri de design și proiectare tehnică care nu există întâmplător și care, dincolo de efectul modei, răspund pe de o parte la constrângeri bugetare (unicul ecran central este probabil o sursă de economii monumentale) și pe de altă parte la o obligație. de eficiență dacă într-adevăr este posibil să faci un SUV puțin mai aerodinamic și mai ușor decât un cabinet norman care ar fi înghițit întreagă o familie de nicovale.

China, de la tăiere și lipire la inovație

Dar nu este doar atât. Industria chineză scapă treptat de imaginea sa de fabrică a lumii, cu prejudecățile contrafacerii și copierii cost scăzut de care a fost acuzat până de curând, pentru a-și construi treptat o adevărată reputație în creație și inovație. Așa era deja de câțiva ani în domeniul high-tech unde s-au impus rapid lideri solidi și inovatori (Xiaomi, Huawei, Oppo, Lenovo, TCL, drone DJI etc.), și s-ar părea că sectorul automobilul, a cărui creștere este determinată (sau mai mult sau mai puțin ținută pe linia de plutire) de electricitate, urmează exemplul.

Cu excepția faptului că această țară nu are cultura de design pe care o cunoaștem în Europa, sau mai larg în Occident. Departe de mine să spun că nu există designeri talentați în China sau că mașinile lor sunt urâte. Pur și simplu, codurile lor grafice sunt mai mult o alegere de utilizare pentru o clientelă care, în cea mai mare parte, nu-i pasă de simțul nostru al esteticii și haute couture. După cum am văzut recent, China se îndepărtează de modelul european, iar acest lucru este cu atât mai izbitor în rândul generațiilor tinere, celebrii millennials, total impregnați de tehnologii digitale și pentru care totul trece prin ecrane și aplicații. Practic, efectul „WOW” va fi declanșat mai mult de calitatea unui ecran tactil, de precizia unui sistem de conducere autonomă sau de decaparea ca navă spațială a unei cabine decât de linie sau performanță. Desigur, aceasta este o observație care poate fi făcută și în rândul tinerilor europeni sau americani care au descoperit automobilul cu Tesla, dar care este cu siguranță și mai semnificativă în rândul tinerilor chinezi, a căror viață întreagă este reglementată de smartphone și de câteva aplicații care vă permit să fa totul. Și fără de care nu se poate face nimic.

Cu alte cuvinte, pentru alegerea unei mașini în China, este mai întâi tehnologia, ecranul și aplicațiile, apoi autonomia, iar la final, eventual, aspectul și performanța. Bineînțeles, acest lucru este puțin caricatural, deoarece unele mărci premium europene, precum Porsche sau Audi, încă obțin rezultate bune acolo, dar acest lucru se referă în principal la vârful de gamă… și la motoarele cu ardere. În ceea ce privește electricitatea, masa pare să s-a terminat: pentru piața internă, mulți constructori locali conduc dansul, cu mărci noi, care sunt în mare parte necunoscute aici, și mai ales mărci născute cu și în jurul electricității, inclusiv birouri, studiile pornesc deci de la o pagină goală, care oferă avantajul de a nu fi „poluat de experiență”, așa cum a spus unul dintre foștii mei profesori de marketing.

În Europa, se crede că cele mai bune supe sunt făcute în oale vechi

Pe de altă parte, vechea Europă, care a cunoscut la început unele defecțiuni în ceea ce privește electrificarea, s-a bazat mai întâi pe sistemul existent pentru a-și proiecta primele modele electrice. Din câte știu, niciun producător nu a plecat de la zero și toți s-au bazat pe platforme dovedite și pe tehnologii existente pentru a-și dezvolta primele modele electrice, care în cea mai mare parte – cel puțin la început – erau doar variante ale modelelor termice, cu posibila excepție a Zoé, care a beneficiat de lansarea sa de pe propria platformă și, din nou, a fost adaptat după cea a lui Clio.

Și chiar dacă astăzi lucrurile au evoluat și platformele dedicate se dezvoltă într-un ritm rapid, producătorii europeni nu au tras cu adevărat o linie sub istoria lor și moștenirea lor termică, făcută din design, performanță și „Arta de a trăi”. Astfel, multe modele electrice sunt încă doar o linie în plus dintr-un catalog în care aceeași gamă termică și hibridă se confruntă. Cateva exemple ? Vrei câteva aici: Fiat 500, Mini, Smart, Peugeot 208, Citroën C4, Renault Twingo, Volvo XC40, BMW i4, atâtea modele care coexistă în versiuni termice și electrice.

Până la urmă, poate în cadrul grupului VW conversia la energie electrică este cea mai radicală, odată cu construirea la mijlocul anilor 2010 a unor adevărate platforme dedicate, care au dat naștere la „adevărate” noutăți electrice. , precum Porsche Taycan, Audi e-tron și e-tron GT și chiar seriile ID.3 4 și 5 de la Volkswagen. Chiar dacă tachinam am putea spune fără a merge prea departe că Audi e-tron Q4 seamănă mult cu o versiune electrică a lui Q3 sau Q5. Cu excepția faptului că este fabricat pe propria sa platformă MEB 100% electrică. Și Bam.

Modele care au păstrat totuși ADN-ul mărcilor în cauză, întrucât Taycan evocă atât 911, cât și Panamera, iar VW ID.3 este văzut de unii drept „Golf electric”.

Deci, au europenii dreptate sau greșit să nu facă o analiză curată a trecutului? Este greu de imaginat că cu mijloacele de care dispun nu au investit în câteva studii de piață care să le ghideze strategia de produs. Consumatorul european nu este consumatorul chinez. În primul rând, vârsta medie a unui cumpărător de mașini noi este mult mai mare aici decât în ​​China (52 față de 36!) și, prin urmare, probabil sensibilă la respectul pentru o anumită tradiție care se regăsește în linie și mai ales în amenajarea interioară, care chiar și la cele mai recente modele, rămâne relativ clasic, cu excepția faptului că și acolo ecranele au înlocuit vechile contoare analogice bune.

Caut cu disperare branduri noi

Sunt producătorii europeni gardienii Templului automobilului? Poate că, cu excepția mărcilor exotice (Rimac?) nu a apărut cu adevărat nimic cu totul nou în ultimii ani. Cu toate acestea, noile mărci nu sunt doar apanajul Chinei. Dacă ne uităm la partea americană, capacitatea nelimitată de finanțare a Silicon Valley a permis apariția unor noi constructori care încearcă cumva să treacă de la statutul de start-up-uri la cel de industriași credibili și solidi. Ne gândim bineînțeles la Tesla, care a arătat vocea (uneori oarecum presărată cu capcane) în urma căreia i-a cuprins pe Lucid, Rivian și alți Fiskers, chiar dacă jocul pare departe de a fi câștigat pentru acei rivali curajoși. În Europa, fără Lucid, Rivian, Tesla sau Aiways.

Rămâne cazul coreenilor, care își avansează pionii discret și liniștit, și ale căror prime incursiuni în all-electric par să fie sinonime cu succes, atât din punct de vedere tehnic, cât și comercial, dar mai ales în ceea ce privește primirea publicului și a litoralului. . dragostea pentru modelele lor, fie că sunt pionieri precum Hyundai Kona sau Kia e-Niro sau prestigioșii lor descendenți pe nume Ioniq 5 sau EV6. Producători care reprezintă până la urmă un fel de legătură între radicalismul tehnologic al Chinei și o anumită tradiție europeană. Cu alte cuvinte, mașini foarte tehnologice, dar cu un suflet și un adevărat creion care le deosebește de mulțime.

Și apoi este cel mai tânăr, un challenger plin de ambiție (și resurse), care nu este nici chinez, nici coreean, nici european, nici american, dar care a avut ideea bună să-și unească forțele cu mulți jucători și să-și facă mașinile proiectate de Pininifarina și Torino, mă refer la VinFast vietnamez. Fără istorie, o primă incursiune în automobil abia în 2018 în parteneriat tehnic cu BMW și trei SUV-uri electrice care vor ajunge în Europa în lunile următoare, care nu seamănă cu producția chineză și care au mai degrabă o gură.

Europa, China, toată lumea acasă?

Clienții chinezi se îndepărtează de producătorii europeni? Poate. S-ar putea ca clienții europeni, sau cel puțin unii dintre ei, să facă același lucru cu producătorii chinezi. Din motive de „patriotism economic”, dar și din motive mai mult politice și etice, legate de drepturile omului și de concepția noastră despre democrație, libertatea de exprimare și respectul pentru mediu. Citiți aici câteva comentarii despre un nou model chinezesc… sau chiar despre o mașină franceză construită în China.

Viitorul automobilului va fi electric, acum este o certitudine, dar acum va trebui să conteze cu încă un jucător în catalog, China. Confruntarea a început deja cu SUA și Europa și asistăm la o adevărată ruptură în abordarea piețelor, cu demografii și afinități care ar putea remodela peisajul auto în următorii ani. Adăugați la asta un strop de protecționism de ambele părți și reguli economice diferite în funcție de regiune și veți avea un cocktail perfect de război economic, dar de un gen nou, în care toată lumea ar rămâne acasă. Un fel de deglobalizare a automobilului, cu stiluri și abordări total diferite, în funcție de dacă conduci în Asia, America sau Europa…

Sau cum cumpărarea unei mașini ar putea deveni și un gest politic de retragere. Acestea fiind spuse, același lucru s-a spus și în anii 1980 odată cu apariția mașinilor japoneze. Restul îl știm… Nu sunt sigur că posturile sunt suficiente pentru a lupta împotriva unui val care se va apropia.

Add Comment