oportunitatea de a ne regândi mașinile?

Încă e o nebunie această jenă, în jurul limitelor de viteză pe autostradă. Nu vorbesc despre cea exprimată de premierul Elisabeth Borne neagând că s-a declarat vreodată în favoarea 110 km/h pe autostradă. Niciun beneficiu de marea tăcere a politicienilor și a presei în jurul acestei chestiuni, în timp ce cu cincizeci de ani în urmă, în același context de război, amenințare cu penurie și creșterea prețurilor, guvernul stabilise imediat primele limitări, 120 km/h (apoi 140, apoi 130) pe autostrada.

Nu, menționez faptul că aproape nicio presă franceză nu a menționat încetarea vitezei libere pe autostrăzile germane, votată în unanimitate în urmă cu două săptămâni de miniștrii mediului din cele șaisprezece landuri.

Un adevărat eveniment pe care abandonarea acestui totem pe care industria auto germană îl apără de o jumătate de secol în numele reputației de excelență și performanță a „ahoto-urilor” sale.

A fost nevoie de un război nu departe de granițele sale și de perspectiva închiderii robinetului de petrol rusesc pentru Germania pentru a pune capăt acestei excepții care devenise o aberație. Un război și, de asemenea, promisiunea neutralității carbonului în 2050…

Ei vor trebui să se pună de acord asupra numărului după 1 și înainte de 0: 130 km/h ca în Franța și Italia cel mai adesea este avansat, dar unii miniștri ar prefera 110 pentru semnalul dat populației și statelor vecine.

La 130 km/h, regele este gol

Pentru industria auto globală, sfârșitul vitezei libere pe autostrăzile germane este o mare răsturnare. De fapt, mult mai mult decât pentru șoferul german, deja achiziționat în mare parte la 130 km/h recomandat.

Dacă nici în Germania nu mai putem rostogoli mingile la viteză maximă, regele este gol: aceste sedanuri rapide, aceste SUV-uri puternice, aceste sute de cai putere, aceste roți și frâne enorme, toate aceste standarde scumpe de excelență impuse de-a lungul deceniilor. de la Detroit la Torino, de la Shanghai la Sochaux, devin brusc absurde, inutile.

Munchen, Stuttgart, Zuffenhausen și Ingolstadt nu ar mai fi Meca pentru ingineri, locurile în care sunt așezate canoanele mașinii bune. Dacă nu rămân așa, adaptându-se la noua situație.

Și acest lucru este mult mai promițător decât scăderea – anecdotică de fapt – a emisiilor de C02 între Bonn și Berlin, Freiburg și Hamburg.

Pentru că iată, în sfârșit, o șansă de a ne regândi mașinile într-un mod care să răspundă nevoilor vremii și de a ieși din cătușele din ce în ce mai repede, ceea ce a făcut ca mașinile noastre să fie de prisos, lacome inutil în ciuda progresului motoarelor (excluzând Covid, volumele de combustibil). consumate pe Bătrânul Continent nu s-au diminuat niciodată) și mai presus de toate acum la prețuri excesive.

Sfârșitul vitezei libere în Germania: oportunitatea de a ne regândi mașinile?

Cine să-i motorizeze pe cei 750 de milioane de europeni?

Pentru că nu este vorba doar de ecologie, ci de economie: o parte din ce în ce mai mare și acum majoritară din europeni nu mai poate cumpăra o mașină nouă.

Creșterea prețurilor lor, și cea și mai radicală adusă de mașina electrică, face ca reînnoirea parcurilor noastre auto și electrificarea lor să fie și mai utopică. Cumpărăm din ce în ce mai multe mașini second-hand, care sunt mereu mai vechi și pe care le facem să reziste din ce în ce mai mult.

Sfârșitul vitezei libere în Germania: oportunitatea de a ne regândi mașinile?

Nici măcar Golful nu mai este mașina lui Monsieur Toulemonde. Este adevărat că oferă mai mult decât un Mercedes S-Class din anii 90.

În acest context aberant în care industria auto nu mai are clienți în afară de pensionari înstăriți și afaceri prospere și în care cea mai mare parte a populației uzează flota termică, care va putea să-i motorizeze pe cei 750 de milioane de europeni în limita posibilităților lor? Pot să văd China doar pentru a realiza acest lucru: uitați-vă la prețurile unui Aiways sau unui MG, acolo sunt mult mai ieftine…

Și apropo, cine domină complet lanțul de producție a bateriilor, de la extracția materiilor prime până la fabricarea celulelor?

Țineți 130 fără a reduce treapta de viteză în urcare…

Jocul este pierdut? Nu dacă întoarcem masa.

Sfârșitul mitului vitezei libere și cămașa de forță pe care a impus-o face în cele din urmă posibilă revoluționarea mașinii, să o facă din nou conformă utilizării sale reale și mijloacelor cumpărătorului. Și mai mult decât întâmplător, să scape de electrificarea sa generală și obligatorie.

De aceea pledez pentru cei 110 km/h generalizati la toata Europa. Dacă nu este posibil ca mai multe mașini să depășească acest ritm, elementele de bază ale designului lor s-ar putea schimba radical. Nu mai e nevoie de mai mult de 100 de cai putere, de roți, frâne și șasiu supradimensionate, de izolare fonică până la extrem, de accelerare constantă a electronicii. Din cercul vicios care ne-a îngreunat mașinile cu 50% în 30 de ani, am trece într-un cerc virtuos care le-ar ușura și le-ar face mult mai accesibile.

Vărul meu care este îngrijorat, prin alegerea versiunii de 90 CP, de a trebui să reducă treapta când urcă pe A71 pentru a menține acul la 130 s-ar fi eliberat în sfârșit de această îngrijorare, iar împreună cu el milioane de șoferi nerăbdători să-și mențină rangul pe marele european. panglică.

În ceea ce privește performanța, bicicleta și-a arătat deja calea punând un amortizor la urcare. Pe langa cei 1.000 cm2 de 200 cai putere si 200 kg care fac lumea sa vorbeasca dar abia se mai vinde, utilajele de succes au motoare rezonabile, de la 60 la 100 de cai putere, dar cu cuplu mare la turatii mici. Rezultatul sunt vremuri canon cu aspectul obișnuit, motoare flexibile și pline de viață, prețuri accesibile și, fără a se recurge măcar la injecția directă, un consum rutier între 3 și 4 litri la sută.

Sfârșitul vitezei libere în Germania: oportunitatea de a ne regândi mașinile?

Evită electrificarea? Sau a reuși?

Mașinile proiectate să ruleze la 110, cu o viteză maximă nu mult mai mare, o aerodinamică bună și o greutate redusă sub tonă ar scădea la 2l/100 km, ceea ce ar avea un alt avantaj enorm: ar putea respecta angajamentele de reducere globală a emisiilor de CO2 în timp ce scapă de conversia electrică. Sau, dimpotrivă, ar putea realiza acest lucru mulțumindu-se cu baterii mai mici.

Pentru că celebrele „mașini 100% electrice până în 2035” pe care le dezbate astăzi parlamentul de la Strasbourg sunt o utopie dacă păstrăm un standard de mașină undeva între Zoé și Tesla.

Sfârșitul vitezei libere în Germania: oportunitatea de a ne regândi mașinile?

În acest context, o electrificare generală și obligatorie în doisprezece ani este fie o himeră, fie un coșmar.

O himeră pentru că industria auto europeană nu are capacitatea de a opera o conversie atât de brutală fără să se ofere în farfurie producătorilor și producătorilor de echipamente chinezi. Pentru că materialele și materialele ne scapă, și poate chiar și microprocesoarele taiwaneze în curând.

Un coșmar pentru că finanțarea infrastructurii necesare acestei conversii ar consuma bugetele publice în detrimentul tuturor celorlalte priorități. Nu putem subvenționa simultan izolarea locuințelor și a terminalelor de 350 kW peste tot.

Ca să nu mai vorbim de pagubele sociale care vor trebui suportate cu secțiuni întregi ale industriei care se prăbușesc și pierderea suveranității când alte secții își schimbă steaguri. Și nici nu mai amintesc de dezastrul ecologic rezultat din vânătoarea disperată de litiu, nichel, cobalt și alte metale rare pentru fabricarea a 600 kg de baterie înmulțită cu cele 300 de milioane de mașini ale bătrânului continent.

Cine plătește pentru cei 100 km/h inutile pe contor?

Ceea ce mă surprinde cel mai mult este că de ambele maluri ale Rinului, cei mai înverșunați oponenți ai scăderii vitezei sunt cei care ar fi cel mai mult interesat de el.

În Germania, producătorii – cu excepția a priori VW – încă se agață de întinderile lor fără limitări, deși sunt de departe cei mai expuși la eșecurile descrise mai sus. Și, de asemenea, cel mai bine plasat din punct de vedere tehnologic, financiar și industrial pentru a reconstrui bazele automobilului secolului 21 și, astfel, a-i provoca pe chinezi prin impunerea unui nou standard virtuos și inovator, fie că este termic, electric sau, probabil, ambele. acel timp. În Franța, cei patruzeci de milioane de șoferi sunt cei mai hotărâți împotriva 110 km/h pe autostradă. În timp ce ei sunt în primul rând cei care plătesc scump 70 sau 100 de km/h inutil de pe contorul lor de parcurs, rafinamentul inutil pe care acest lucru îl generează și facturile de întreținere (anvelope, frâne, mecanică) și combustibil care merg cu ea.

Toată lumea se ridică împotriva 110 km/h și Emmanuel Macron cu ea, dar cine protestează cei 20.000 € pentru un 208 de bază sau Clio sau cei 5, 6 sau 7 litri la sută pe care, de când am câștigat permisul B, îi consumăm invariabil?

Visăm la Porsche pe autostradă în timp ce terminăm 307, C5 și Lagunas, dar mai presus de toate, nu schimbați nimic și nu încetiniți…

Sfârșitul vitezei libere în Germania: oportunitatea de a ne regândi mașinile?

Add Comment