provocarea colosală, dar imperativă a aviației

Scuturat de doi ani de criza Covid, sectorul transportului aerian intenționează acum să se avânte spre noi orizonturi, lăsând criza sănătății cu mult în urmă.

„95% dintre oamenii de pe planetă nu au zburat niciodată înainte, așa că nevoia de avioane este absolut nesfârșită. Creșterea călătoriilor aeriene este în fața noastră.” a ciocănit Augustin de Romanet, CEO al ADP, cu ocazia Forumului Aerului de la Paris, organizat marți, 7 iunie, de La Tribune.

Totuși, sectorul, astăzi responsabil pentru aproximativ 2,5% din emisiile de dioxid de carbon (CO2) la scară globală, trebuie să se schimbe radical. Pentru că, dacă nu se face nimic, transportul aerian va reprezenta 9% din emisiile de CO2 până în 2050. Progresul tehnologic va fi într-adevăr incapabil să absoarbă creșterea puternică a traficului.

Tranziția energetică: factura va fi colosală pentru companiile aeriene europene

Pentru decarbonizarea masivă a acestui sector și pentru a atinge neutralitatea carbonului până în 2050, așa cum dorește Uniunea Europeană, eforturile vor trebui să se concentreze în mare măsură pe combustibili.

„Decarbonizarea aviației va veni din două treimi din combustibil”a estimat Patrick Pouyanné, șeful TotalEnergies, dintre care unele rafinării s-au transformat în producția de biocombustibil.

Volume încă embrionare

În Franța, o rată de încorporare a combustibilului pentru aviație sustenabil (SAF) de 1% a fost în vigoare de la începutul anului. Această rată de substituție va trebui apoi să crească la 2% în cadrul mandatului cerut de Pactul ecologic european. Producția va trebui apoi să accelereze considerabil pentru a acoperi următoarele mandate: 5% în 2030 și 20% în 2035… Uniunea Europeană și-a stabilit un obiectiv de încorporare de 63% în 2050.

Cu toate acestea, în timp ce anumite tehnologii de producție SAF sunt acum bine stăpânite, în special cele bazate pe uleiuri de gătit uzate, volumele de producție sunt încă foarte embrionare astăzi. În Franța, TotalEnergies produce aproximativ 300.000 de tone de SAF pe an din rafinăriile din La Mède, Normandia și Grandpuits. Dar acest volum rămâne infim în comparație cu consumul anual de combustibili pentru aviație al lumii. Estimată în prezent la 300 de milioane de tone, ar trebui să ajungă la 500 de milioane până în 2050.

„Și dacă luăm toate grăsimile reziduale din lume, vom putea produce doar 50 de milioane de tone de biocombustibil. Deci această tehnologie va avea o limită.” a avertizat Patrick Pouyanné, în timpul Forumului aerian de la Paris.

Combustibili sintetici de până la 10 ori mai scumpi

Alte alternative, mai puțin mature, fac acum obiectul a numeroase investiții în cercetare și dezvoltare. Una este producerea de biocombustibili din colectarea deșeurilor municipale prin faimosul proces Fischer-Tropsch, care transformă gazele în hidrocarburi lichide. Un altul se bazează pe molecule de hidrogen, produse prin electroliza apei, cuplate cu alte molecule pentru a produce combustibili sintetici sau e-combustibili în engleză.

Toate aceste alternative, totuși, au un cost mult mai mare decât kerosenul utilizat în prezent în avioane. Biocarburanții pe bază de grăsimi lichide sunt de aproximativ trei ori mai scumpi de produs decât kerosenul, în timp ce cei pe bază de deșeuri municipale sau combustibili sintetici sunt de cinci până la zece ori mai scumpi.

„Pentru a produce 200.000 de tone de biocombustibil la [la raffinerie de, ndlr] Grand Puits, asta necesită 400 de milioane de euro. Sunt 4 miliarde de euro pentru același volum de e-combustibili”a ilustrat șeful TotalEnergies.

El estimează că la nivel global vor fi necesare trilioane de dolari pentru a atinge volumele vizate. Ca o consecință imediată a acestor noi moduri de producție, prețul biletelor de avion pentru utilizatori va fi mai scump. Potrivit lui Jean-Baptiste Djebbari, fost ministru delegat pentru Transporturi, această creștere s-ar putea ridica la zeci de procente, cu riscul de a îndepărta clasa de mijloc din transportul aerian.

Cine va plăti: consumatorul sau contribuabilul?

“Astăzi, kerosenul reprezintă 25% din prețul biletului. Dacă biocombustibilul costă de trei ori mai mult, cu încorporare 100% până în 2050, asta va duce la o creștere de 50% a biletului”, explică Augustin de Romanet, pentru care această creștere rămâne. suportabil.

Potrivit acestuia, într-adevăr, mult mai mulți oameni vor lua avionul în 2050, dar îl vor lua mai rar. Cu alte cuvinte, creșterea prețurilor biletelor va încuraja mecanic folosirea avionului “rezonabil”.

Această creștere anunțată a prețului zborurilor ridică problema finanțării acesteia. Cine va plăti pentru această deltă? Consumatori sau contribuabili? Astăzi, în Europa, biocombustibilii durabili pentru aviație nu beneficiază de subvenții publice. Nu este cazul în Statele Unite, unde nivelul subvențiilor este de așa natură încât SAF este cu doar 10% mai scump decât kerosenul.

„Nu sunt convins că Europa va putea să renunțe la ajutorul pentru dezvoltarea combustibililor durabili”, crede Augustin de Romanet, pentru care nici această majorare nu ar trebui suportată integral de contribuabili.

„Un război al energiei”

Pe lângă problema prețului, se pune problema volumelor de energie electrică necesare pentru a produce cantități suficiente din acești combustibili durabili, dintre care o parte se va baza pe hidrogen produs dintr-un curent electric. „Pentru a produce 100 de milioane de tone de SAF, sunt necesari doi terawati de energie electrică regenerabilă, ceea ce reprezintă două treimi din producția de energie electrică din surse regenerabile din lume în prezent. Este colosal”, notează Patrick Pouyanné.

„Două treimi din instalațiile de energie regenerabilă captate de aeronautică, este imposibil”adaugă șeful ADP, care anticipează „un război al energiilor în următorii 20, 30 de ani”.

La rândul său, spune Patrick Pouyanné „Nu cred în aviație 100% fără carbon până în 2050”. Maiorul de petrol și gaze pe care îl conduce încă investește 10 miliarde în fiecare an în industria fosilelor. „Nu vom investi mai mult”, spune el, amintind că compania a început o transformare vastă.

Cu puțin peste un an în urmă, Total și-a schimbat numele pentru a-și ilustra dorința de a merge dincolo de combustibilii fosili cu ambiția de a deveni unul dintre primii 5 producători de energie regenerabilă. O transformare considerată mult prea lentă de ONG-urile de mediu, care și-au denunțat în special expansiunea petrolului și gazelor în timpul unei Adunări Generale agitate din 25 mai.